13/09/2005

Sécurité aérienne (010905)

Entretien publié dans l'hebdomadaire belge "Ciné-Télé Revue", le 1er septembre 2005.

 

Après cet été noir pour le transport aérien – cinq crashs qui ont tué 323 personnes- faut-il avoir peur d’encore prendre l’avion ?

 

Sombre pronostic : en 2020, un accident aérien aura lieu chaque semaine. Malheureusement, il ne s’agit pas là d’une douteuse prédiction de Paco Rabane ou d’Elisabeth Tessier… mais d’une estimation des experts de l’Association Internationale du transport aérien (IATA). En cause, la croissance soutenue du trafic : en 2004, 1,8 milliards de voyageurs ont pris l’avion et ce chiffre devrait augmenter de 6% par an. Plus de vols, plus d’accidents?  Secrétaire général de l’union professionnelle belge des pilotes de lignes, Pierre Ghyoot tempère : «Les avions deviennent de plus en plus sûrs et l’informatique qui aide au contrôle aérien ne cesse de s’améliorer. Il y a aura bien une explosion du nombre de vols dans un proche avenir en raison de la forte croissance des marchés indien et chinois, mais à mon sens, le nombre d’accidents graves devrait rester stable.» Qui a raison ? Le débat est ouvert. Mais, à vrai dire, il semble peu intéresser les consommateurs. Lorsque l’IATA sonde ses passagers pour savoir ce qui les motiverait à voler plus souvent, ceux-ci répondent en cœur (41%) : «des tarifs plus bas». Et ils ne sont que 11% à indiquer qu’ils voudraient plus de sécurité… Pierre Ghyoot s’en inquiète : «On ne peut pas avoir le beurre et l’argent du beurre. Aujourd’hui, la demande est de plus en plus forte pour des produits du style «quinze jours dans le sud du Maroc pour 300 euros, voyage compris». Pour y répondre, certains tours opérateurs qui ont pignon sur rue, notamment en Belgique, n’hésitent pas à recourir à des compagnies douteuses. Des «pirates» qui volent à bord de très drôles de machines. C’est à ce niveau-là qu’il faut tirer la sonnette d’alarme plutôt que critiquer gratuitement les «low cost» classiques du genre Ryan Air ou Virgin qui, à ce jour, n’ont absolument rien à se reprocher en termes de respect des normes de sécurité». Alors faut-il avoir peur d’encore prendre l’avion ? Réponse nuancée de M. Ghyoot : «Non, car du tous les moyens de transports, l’avion reste le plus sûr après le train. Dans le monde, il y a en moyenne 900 à 1000 morts par an à cause de crashs aériens. Un chiffre inférieur au nombre de décès sur les seules routes belges! Cela n’exclut pas d’être prudent : le consommateur devrait toujours se renseigner sur l’identité et les antécédents de son transporteur. Pour ma part, je ne vole qu’avec de opérateurs connus!»   

 

- 2 août. Un Airbus A 340 d'Air France venant de Paris prend feu après une sortie de piste à l'aéroport de Toronto. L'avion pourrait avoir été trop haut lorsqu'il s'est présenté au-dessus de la piste. 43 blessés.

- 6 août. Un charter tunisien ATR-42 s'abîme en mer au large de la Sicile. L'enquête s'oriente vers un problème de carburant contenant des impuretés ou de l'eau. 13 morts, 3 disparus.

- 14 août. Un Boeing 737 de la compagnie chypriote à bas coût Helios s'écrase au nord-est de la capitale grecque. L'accident a été causé par un problème de pressurisation suivi d'une panne de carburant. En outre, l’avion n’aurait pas été entretenu de manière conforme. 121 morts.

- 16 août. Un McDonnell Douglas de la compagnie colombienne West Caribbean s'écrase dans le nord-ouest du Venezuela, après une panne sur ses deux réacteurs. Cette compagnie qui n’en est pas à son premier crash avait une très mauvaise réputation dans le milieu de l’aéronautique. 160 morts.

- 23 août. Un Boeing 727-200 de la compagnie aérienne Tans s'écrase. L'appareil qui transportait 92 passagers de Lima vers le coeur de l'Amazonie péruvienne aurait été déporté par des vents «contraires» et violents. Bien connue aussi, la compagnie Tans. Elle a enregistré six accidents depuis 1992. Bilan du dernier crash : 39 morts.

 

- Cette série de crashs aériens, c’est la fatalité ?

- Pierre Ghyoot : Si on analyse les causes de ces accidents, on constate qu’elles sont particulièrement diverses. Dès lors, on peut en effet parler de fatalité : en moyenne, il y 1,5 accident pour 1 million de vol. La particularité, c’est qu’en août plusieurs évènements de ce type se sont succédés dans un laps de temps très réduit. Pour moi, de la série qui vient de se produire au mois d’août, il n’y a pas de ligne rouge à tirer.   

 

- Mais un certain nombre de ces accidents n’étaient-ils pas évitables ? Par exemple, le Boeing 737 d’Hellios n’était pas entretenu comme il le fallait…

- Tous les accidents sont évitables ! Si la chaîne de construction, de contrôle, de formation des pilotes et d’exploitation des avions est correctement mise en œuvre, le risque d’avoir un accident est à peu près nul. D’une manière générale, on constate que le facteur humain est l’élément le plus important : 56 % des accidents sont dû à des erreurs de l’équipage. Pour le reste, quand il y a des défaillances techniques et des intempéries, on constate très souvent que le facteur humain intervient encore : de tels cas nécessitant une capacité de réaction adaptée qui fait parfois défaut.

 

- Je vous repose la question autrement. Dans le monde de l’aviation, il était apparemment de notoriété publique que les avions de la West Caribbean étaient toujours en réparation, toujours en retard, avec des itinéraires et des durées de vol approximatifs. Comment expliquer que ses dangereux coucous continuaient à voler sans aucune difficulté ?

- C’était un avion qui battait pavillon colombien ? Il faut donc poser la question à la direction de l’aviation civile colombienne. C’est l’un des problèmes en matière de contrôle : chaque pays est souverain pour donner des certificats de transporteur aérien aux compagnies qu’il juge aptes à les recevoir.

 

- N’y a-t-il pas des règles internationales à respecter ?

- Celles-ci existent en effet et elles sont fixées par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) qui regroupe 187 pays. Les Etats membres s’engagent à les respecter, mais s’ils contreviennent, il n’y a pas de sanction. L’OACI n’a aucun pouvoir de contrôle. C’est un système est basé sur la confiance mutuelle entre Etats.

 

- Ce n’est pas un peu naïf. On sait bien que dans le monde, certains Etats sont minés par la corruption…

- La question est éminemment complexe. Dès que l’on met en cause la fiabilité d’un Etat, on touche à sa souveraineté.

 

- Est-il vrai que 10 à 15% des membres l’OACI ne respectent pas les normes minimales de sécurité ?

- C’est exact. Il y a une petite trentaine de pays qui ne respectent pas les standards de l’OACI alors qu’ils en sont membres. 

 

- Et c’est bon comme cela ?

- Ce n’est peut-être pas bon mais c’est comme cela! La souveraineté des Etats est un des principes de fonctionnement de l’OACI. Il n’y a pas encore de gendarme international qui aurait compétence pour se rendre dans tous les pays du monde pour contrôler les avions. Toutefois, les choses évoluent. En tous cas, en Europe. La Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) a mis en place des contrôles sur les avions étrangers qui se posent sur le territoire européen. Il y en a eu 3400 l’année dernière. Evidemment, c’est encore très peu, mais c’est un début. Cela dit, il faut avoir conscience de la révolution qu’est en train de vivre l’aviation civile. Comme dans d’autres secteurs, il y a eu ces dernières années, une globalisation, une dérégulation et l’apparition d’une concurrence effrénée. Les outils pour maîtriser cette évolution qui se passe ne sont pas encore 100% opérationnels.

 

- Avec une rentabilité moyenne de 3 %, les transporteurs aériens sont soumis à une forte pression économique. Certaines compagnies déficitaires - régulières ou de charters – ne sont-ils pas tentés de rogner sur la sécurité ?

- Je commencerais par ce postulat : en diminuant ses coûts, un opérateur ne va jamais favoriser la sécurité. Certains jouent sur les fréquences de contrôles techniques des avions, sur les formations des pilotes. La tendance est à ne plus aller au-delà des minima imposés par l’OACI. Dans cette mesure, c’est tout à fait correct, même si on pourrait faire mieux. Mais l’idéal en matière de sécurité est impayable. Cela dit, il y a des tas de coûts auxquels on ne peut pas toucher. Le prix du kérosène est le même pour tout le monde. On joue parfois sur la vitesse pour économiser mais c’est tout…

 

- Excusez-moi de vous interrompre, mais selon Thierry Le Floch, un spécialiste technique du Syndicat français des pilotes de lignes, certaines compagnies iraient même jusqu’à comprimer leur coûts en grignotant sur le carburant!

- C’est difficile !

 

- Votre confrère dit notamment ceci : «Dans le cas de l'ATR-42 au large de Palerme ou du MD-82 de la West Carribean, on met en cause le carburant qui aurait été pollué, mais je n'y crois pas. Si tel avait été le cas, on aurait immédiatement interdit de vol tous les appareils qui s'étaient ravitaillés au même endroit. On oublie de parler d'un troisième cas: le 737-300 d'Helios qui s'est crashé près d'Athènes a subi une dépressurisation, mais il était également à court de carburant. Ce qu'on peut craindre, c'est que ce soit la conséquence d'un prix de carburant devenu exorbitant. Nous sommes dans un système économique où l'on tente sans cesse de comprimer les coûts. La tentation est grande de ne pas gaspiller le pétrole et de n'emporter que le minimum réglementaire. Quand il y a un problème, il n'y a plus de réserve...»

- Je ne suis pas d’accord ! Je ne crois pas que des commandants de bord accepteraient cela ! (ndlr : Après un moment de réflexion). Enfin, je pense qu’il n’y a aucun commandant de bord correctement drillé qui va accepter de jouer ainsi sur les réserves nécessaires de carburant. Dans un tel cas, un déroutement devrait être effectué pour assurer un atterrissage en toute sécurité.

 

- Hormis celui de Toronto, les accidents du mois d’août ont impliqué des petites compagnies aériennes. Selon un expert français du BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile), «entre 1981 et 1992, les vingt plus grandes compagnies, qui détenaient 50% de la flotte mondiale, ont subi 34 accidents graves entraînant la perte de l’appareil. Les 452 autres compagnies, plus petites et qui assuraient environ la même taille de trafic, ont eu 188 accidents». Tans ces statistiques que les crashs de l’été invitent à se méfier des petites compagnies aériennes?

- Il faut nuancer. Je dirais qu’il faut se méfier des petites compagnies que je qualifierais d’exotiques. Dans certains pays, on n’applique pas les standards OACI de manière optimale en raison de facteurs culturels, économiques ou politique. Il est établi que les compagnies associées à des pays de santé économique plus fragile ont plus d’accidents. Il y a quelques années, Boeing a commandé une étude sur l’influence de la culture nationale sur la sécurité. Elle a montré que le meilleur prédicteur de la sécurité aérienne concernant les compagnies d’un pays était la ration calorique moyenne par habitant…

 

- Et selon une autre étude réalisée par Boeing entre 1994 et 2003, prendre une compagnie africaine est 33 fois plus risqué qu’une compagnie américaine…

- Tout à fait.  Bien qu’il y ait aussi des contre-exemples. Par exemple, Tunisair et d’autres compagnies similaires n’ont jamais eu le moindre accident majeur et ce sont des compagnies qui existent depuis de très nombreuses années.

 

- Y-a-t-il des compagnies qui, de notoriété de pilote, sont à éviter à tout prix ?

- Oui, c’est certain! Il faut savoir que la moitié des pilotes belges volent désormais sur des compagnies étrangères. Ils n’en restent pas moins membres de notre association. Toutes les semaines, nous avons des rapports de pilotes qui quittent des compagnies parce que les critères de sécurité sont totalement inacceptables. Ils nous rapportent des dysfonctionnements en termes de formation, d’entretien des avions et plus encore à propos des prestations qu’on leur demande.

 

- Vous pouvez préciser ?

- En termes de formation, même dans certains pays européens, il peut y avoir des équipages qui sont mis sur des avions dont le niveau de qualification est nettement insuffisant. Il y a des avions dont la maintenance est baclée : des entretiens systématiques qui sont sautés ou des pièces qui ne sont pas remplacées. Des pilotes nous rapportent aussi qu’ils signalent des défectuosités sans qu’il n’y ait ensuite la moindre réparation. Ces compagnies-là obligent les pilotes à faire des prestations qui sont totalement inacceptables. Je rappelle qu’un chauffeur d’autocar ne peut pas dépasser huit heures de conduite et encore, entrecoupées de pauses. Alors qu’on demande à certains pilotes de lignes de faire jusqu’à 13 ou 14 heures… 

 

- Ce vous décrivez-là est pratiqué par quel type de compagnies ?

- Pas par des compagnies nationales ou ex-nationales. Plutôt par des compagnies qui opèrent à la demande ou des charters.

On ne va pas citer les noms…

 

- Et si justement on les citait ! Une liste noire va bientôt être accessible au public français. Et la Belgique, comme l’Europe vont emboîter le pas de nos voisins. Ce n’est pas une bonne idée ?

- Du point de vue du consommateur, il est légitime de pouvoir disposer d’une telle information. Encore  faudra-t-il s’entendre sur les critères qui détermineront l’apparition de telle ou telle compagnie dans cette liste. Et puis, il y a quelque chose d’illogique dans le système qui pourrait être mis en place : si une compagnie est dangereuse, elle devrait purement et simplement être interdite de vol, plutôt que d’être renseignée sur une liste noire… Enfin, les pilotes savent aussi qu’il y a des compagnies qui trichent. Ce qui repose la question d’un contrôle international suffisamment efficace des compagnies aériennes.

 

- Doit-on faire un lien entre les «low cost» du style Ryan Air et Virgin et manque de sécurité ?

- C’est un raccourci que certains veulent absolument faire. D’ailleurs, un quotidien belge m’a fait dire récemment le contraire de ce que je pense à cet égard. Pour les compagnies du type de celles que vous citez, les statistiques en termes d’accident ne sont  pas moins bonnes que pour les compagnies classiques. Au contraire même. La raison en est que ces compagnies travaillent avec du matériel excessivement neuf et donc, elle sont à la pointe en termes d’appareillage de sécurité. D’autre part, les équipages font toujours les mêmes lignes, ce que les exposent à peu de surprises.

 

- On ne peut pas imaginer qu’elle entretiennent moins leurs appareils pour être meilleur marché ?

- Leur succès dépend des nombreuses rotations de leurs vols. Ces compagnies travaillent en just in time. Elles ne peuvent prendre des risques de panne. Leur faire ce procès ne reposerait sur aucun élément tangible.

 

- Mais si une compagnie sautait les entretiens de ses avions, cela se verrait ?

- Cela se verrait dans leur documentation. Ou alors, il faudrait qu’elles fassent des faux.

 

- Il y a quelqu’un qui vient leur demander si ils ont fait tous leurs entretiens ?

- Ces entreprises sont certifiées. Dans un système de certification, l’autocontrôle est inclus. L’entreprise doit disposer de son propre système de vérification interne. Et l’administration de l’aéronautique viendra vérifier que ce système de vérification interne fonctionne correctement.

 

- Cela veut dire que l’administration ne va pas contrôler les appareils directement, mais qu’elle se contente de vérifier si leurs documents de bord et leurs carnets d’entretiens sont en ordre…

- Oui, c’est cela. Ca c’est un fait, oui… Sauf en cas de doute ou, éventuellement, en cas de dénonciation.

 

- Ce ne serait pas souhaitable que les autorités s’intéressent plus directement aux avions proprement dit ?

- Ce n’est pas comme cela que le système de certification a été pensé. Il veut que ce soit les opérateurs eux-mêmes qui effectuent les contrôles. Toutes les mesures, vérifications et entretiens sont documentés et enregistrés par les compagnies elles-mêmes et les Etats jugent de la qualité de ce travail de contrôle interne tel qu’il ressort de la documentation de l’entreprise.

 

- C’est donc le même principe que pour les règles de l’OACI : beaucoup repose sur la confiance…

- Voila. C’est un système structuré de confiance réciproque basé sur des standards conjointement élaborés.

 

- Quelques 100.000 pilotes de ligne sont actifs dans le monde. Est-il vrai que certains d’entre eux disposent d’une licence tout à fait fantaisiste ? 

- Cela doit exister. Mais on revient au même problème que nous évoquions tout à l’heure. Les licences sont accordées par les Etats et ils sont souverains en cette matière aussi. Maintenant, soyons concret. Personne n’a envie de se tuer… On peut dire que la formation de base de pilote de ligne est globalement égale dans le monde entier. Là, où on peut trouver des grands écarts de qualité, c’est au niveau des formations récurrentes pour s’entretenir, des heures en simulateurs… Chaque fois qu’un pilote change d’appareil, il doit faire une nouvelle formation. Et à ce niveau, d’un pays à l’autre, et même d’une compagnie à l’autre en Belgique, on voit d’énormes différences dans le temps consacré à ce type de formation. Il y a une tendance à diminuer le nombre d’heure. Malgré la technicité élevée des simulateurs actuels, une solide formation reste indispensable. Pour ce qui est de pilotes étrangers même si leurs documents sont en règles, en tant que consommateur, vous n’avez aucun moyen de vérifier que ces personnes sont soumises à un entraînement et à un rafraîchissement de leurs compétences.

 

- Mais existe-t-il des pays où l’on accorde des licences de pilote de manière peu scrupuleuse ?

- Ah ! Cela existe qu’un fils de ministre dispose d’une licence sans avoir fait une heure de vol…

 

- En janvier 2004, après le crash de Charm el-Cheikh, le journal économique français «L’Expansion» écrivait ceci: «Un pilote français bourlingueur détient  une « licence impériale » délivrée par Bokassa en personne, une autre reçue par fax du Liberia, et un document irlandais accordé sur recommandation de son employeur. Cet ancien instructeur d'Air France affirme que dans de nombreux pays (Moyen-Orient, Afrique, Europe de l'Est) la sélection se réduit souvent au simple transfert d'un pilote de chasse, ou même d'un bon pilote amateur, aux commandes d'un avion civil de ligne.» Cela fait froid dans le dos!

- Je confirme. Cela existe. Mais il y aussi des gens qui prennent la route avec deux grammes et demi d’alcool dans le sang… Disons que c’est l’exception. En outre, il convient de préciser ici qu’être pilote de chasse et être pilote de ligne, cela n’a rien à voir. Le pilote de chasse travaille en solitaire, le pilote de ligne travaille en équipe et c’est le  team qui gère l’avion. La formation est tout à fait différente. Cela renvoie d’ailleurs au cas de Charm el Cheikh : il apparaît aujourd’hui que le facteur prédominant dans cet accident, c’était la non connaissance par l’équipage du système d’autopilote… Cet équipage était composé d’anciens pilotes militaires qui avaient eu leur licence par équivalence. On les a insuffisamment préparé au passage d’une machine à une autre…

 

- La pression à l’emploi qui pèse aujourd’hui sur les pilotes ne les conduit-elle pas à fermer les yeux sur un certain nombre d’anomalie ?

- (ndlr : Il reste silencieux).

 

- C’est tabou ?

- Non, ce n’est pas tabou ! C’est vrai que la pression psychologique sur un équipage et particulièrement sur le commandant est forte parce qu’il en va de son boulot. Mais c’est à cela que sert une union professionnelle. Ce genre de chose peut être dénoncée.

 

- Et bien, dénoncez alors…

- Cela existe même chez nous. Par exemple, ce mois ci un pilote d’une compagnie belge a refusé d’atterrir sur une piste à Zaventem parce qu’il y avait une composante de vent arrière importante. Il donc allé se poser à Ostende. C’était une décision tout à fait normale… Et bien, il a reçu une lettre de réprimande lui disant que sa «recherche de confort» avait coûté fort cher. Pourtant, il ne faisait que respecter une procédure de base en matière de sécurité. 

 

- En aéronautique, les frais d’entretien coûtent très chers. On dit que beaucoup d’opérateurs économisent sur le poste très important des pièces détachées. Il y a des pièces détachées certifiées et puis il y aurait celles, contrefaites et moins performantes, que l’on trouve sur un marché parallèle…

- On parle beaucoup de cela, mais cela reste à prouver. Bien sûr, cela doit être très tentant pour certaines compagnies peu scrupuleuses. C’est comme la drogue ou d’autres trucs, quand il y a énormément d’argent à gagner… Cela dit, je ne crois pas que cet éventuel trafic touche les grandes compagnies connues.

 

- Mais si cela se faisait, comment le saurait-on puisque personne ne va faire contrôle technique des avions sur le tarmac ?

- Personne d’extérieur à la compagnie, non. C’est l’entreprise elle-même qui se vérifie. On en revient au système de certification dont je vous parlais tout à l’heure.

 

- Faut-il avoir peur de prendre l’avion ?

- Malgré la série d’accident qui vient de se produire, l’avion reste le moyen de transport le plus sûr. En 2004, toute aviation confondue, il y a eu 400 morts. Cette année, vu ce qui vient de se passer, on reviendra peut-être aux chiffres de 2003, soit environ 900 à 1000 morts. C’est beaucoup moins que ce que causent les accidents de la route, rien que dans un pays comme la Belgique! En plus les nouveaux avions sont de plus en plus surs. La technique aéronautique n’arrête pas de s’affiner et elle est de plus en plus intuitive à utiliser pour les pilotes. Enfin, les systèmes informatiques de contrôle du trafic aérien sont de plus en plus performants. 

 

- Selon l’IATA, en 2020, on risque de déplorer un accident chaque semaine. En cause, le très grand volume de vols qu’on aura à ce moment-là. Chaque année, le trafic aérien croissant d’environ 6%...

- Mais en termes relatifs, le nombre d’accident va continuer à diminuer comme il le fait depuis 1945 ! A cause du décollage de l’Asie (Inde et Chine), l’accroissement des vols va en effet être très fort. On peut même dire que le transport aérien va exploser. Mais à mon sens, vu l’accroissement de la sécurité, le nombre d’accidents devrait rester stable. En d’autres termes, pour chaque consommateur, le risque d’avoir un accident d’avion continuera à encore diminuer.

 

- Quand vous devez prendre l’avion, quelles précautions prenez-vous ?

- Je veux toujours savoir avec qui je vole et donc je ne prends que des compagnies connues. Si un tour opérateur me propose un ticket sans que je connaisse le nom de la compagnie qui me transportera, je le refuse. Dans le contexte de globalisation et concurrence actuel, il y existe en Europe des compagnies récentes que je dirais être de seconde zone. Ce sont des start-up qui veulent faire du business à tout crin; Des pirates qui démarrent avec n’importe quoi comme machine, qui raflent n’importe quelles vols et qui mettent à peu près n’importe qui dessus. Je pense notamment à une compagnie portugaise qui est parfois utilisée par des grands tours opérateurs belges pour des charters ou des vols de dépannage.

 

- Donc, en tant que client d’un tour-opérateur réputé, il peut m’arriver d’être pris en charge par une de ces compagnies «pirate» ?

- C’est exact. Il ne faut pas faire une confiance aveugle à son voyagiste et toujours lui demander qui sera l’opérateur de son vol.

 

- Un exemple ?

- En janvier dernier, un tour opérateur bien connu a fait des vols sur les caraïbes anglaises. Pour ce faire, il a notamment fait appel à la compagnie portugaise que j’évoquais tout à l’heure. Et cette compagnie-là, franchement, il n’y a plus aucun pilote belge qui veut aller voler dessus.

 

- Quels sont les manquements de ce type de compagnies en termes de sécurité?

- Des défauts de maintenance signalés par les pilotes et qui ne sont pas corrigés. Ce peut par exemple être un défaut de climatisation. C’est pas à proprement parlé dangereux, mais cela peut être l’indice de quelque chose de plus grave. On voit le résultat mais on ne connaît pas l’origine du problème. Il y a aussi des documents qui manquent à bord. Par exemple, des cartes d’aéroport parce que cela coûte beaucoup d’argent de les mettre à jour continuellement. Un défaut d’entretien qui n’a pas été fait et qui n’est pas renseigné. Une température de frein qui reste élevée… Tout est l’avenant. Dans les compagnies pirates, il y a aussi le problème de formation. Des pilotes de notre association s’en sont encore plaints récemment : on leur impose parfois de co-pilote qui n’ont absolument aucune formation.

 

- Vous avez le sentiment que ce type de compagnies un peu spéciales ont tendance à se développer ?

- Oui, parce qu’il y a une demande pour cela. Comme le montre une récente enquête de l’IATA, la priorité des consommateurs n’est pas la sécurité mais bien d’avoir le prix le plus bas possible. Ces compagnies ne naîtraient pas si il n’y a pas de demandes fortes pour certains produits. Du style, quinze jours dans le sud du Maroc pour 300 euros, voyage compris. C’est comme cela que ça se passe.

 

- Ces compagnies pirates, on ne peut pas les faire disparaître du marché ?

- Le marché est là. Globalisation, dérégulation, concurrence, je vous le disais tout à l’heure.  Seul un système international de vérification pourra y mettre bon ordre.

 

- Existe-t-il des compagnies pirates battant pavillon belge ?

- Non… Encore une fois, le meilleur conseil que je puisse donner, c’est de voler avec des compagnies connues.

 

- Donc, il faut mettre le prix…

- On peut pas avoir le beurre et l’argent du beurre. Mais attention, je ne mets pas tout le monde dans le même panier. Les low cost, style Ryan Air et Virgin, qui font les mêmes lignes toute l’année, n’ont absolument rien à se reprocher en termes de maintenance et de sécurité.

 

- Mais l’existence de ces «low cost» n’induit-elle pas un comportement chez le consommateur qui voudrait que tous les vols soient toujours moins chers… Une voie royale pour les «pirates» ?

- C’est au niveau des vendeurs de voyage que se pose véritablement le problème. C’est là que la demande est manifestée par le public pour obtenir un maximum de truc : hôtel, voiture, voyage… Le tout pour une seule somme parfois ridiculement basse. Pour y arriver, le tour opérateur va donner la partie transport à ceux qui vont demander le moins et il peut être tenté de prendre un pirate pour augmenter sa marge.

 

- Une logique ne s’installe-t-elle pas qui favorise l’émergence des «pirates» au détriment des compagnies sérieuses ?

- Il y a en effet une concurrence tout à fait déloyale, en tout cas pour certains types de voyages. Les compagnies pirates sont dangereuses pour tout le monde. Pour les compagnies sérieuses en termes économiques, mais aussi pour leur personnel et surtout, pour les passagers qu’elles transportent. Mais à partir du moment, où les passagers eux-mêmes regardent plus au prix du ticket qu’à leur propre sécurité, on touche aussi à un très large problème de société…

 

 


08:32 Écrit par michelbouffioux | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

Commentaires

Stop au survol de Bruxelles et du BW EST Voyez aussi www.tropdebruit.joueb.com

Écrit par : LUKAZD | 28/07/2006

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